Polskie pociągi psuły się częściej niż musiały? Hakerzy ujawniają skandal na kolei

W 2022 roku na polskiej kolei miało dochodzić do nadmiarowej ilości awarii. Chodziło o nowoczesne pociągi Newag z serii Impuls, które kursowały m.in. w ramach spółek PolRegio, w Kolejach Dolnośląskich czy w Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie. Ustalenia, które opublikował Onet, wskazują na celowe ingerencje w oprogramowanie tych pociągów i wprowadzanie blokad, unieruchamiających maszyny.

Skandal na polskiej kolei

Ekspert od bezpieczeństwa na kolei powiedział dziennikarzom, że chodzi o bezwzględną walkę o pieniądze. Awarie miały sprawić, że z rynku napraw i serwisowania pociągów znikną firmy, które nie są producentami taboru. Przed kilkoma laty ze względu na niepublikowaną „Dokumentacja Systemu Utrzymania”, praktycznie tylko wytwórca danego pociągu wiedział, jak go serwisować. Windowało to oczywiście koszty napraw do bardzo wysokiego poziomu. Europejska Agencja Kolejowa zmieniła te przepisy, otwierając rynek dla nowych firm i normując ceny w tym zakresie.

W 2022 roku firma SPS Mieczkowski spod Bydgoszczy otrzymała do naprawy cztery pociągi Impuls. Jej pracownicy nie potrafili jednak ustalić, co jest nie tak z tymi maszynami. Naliczono więc karę umowną w wysokości 2 mln złotych, a producent twierdził, że serwisant jest niekompetentny.

— Sprawy dla Newagu zaczęły się komplikować, gdy okazało się, że przestały jeździć także te pojazdy Kolei Dolnośląskich, których ta spółka nie zdążyła wysłać na serwis do SPS. Stawały również te pociągi, które stały w hangarach na Dolnym Śląsku dłużej niż kilka dni. To już zrobiło się bardzo podejrzane, a w branży zaczęto opowiadać, że za tajemniczymi usterkami stoi sam Newag – opowiadał rozmówca Onetu.

Hakerzy z Dragon Sector ujawnili ingerencje w oprogramowanie

Kierując się tymi pogłoskami, firma SPS wynajęła hakerów z Dragon Sector. We wtorek 5 grudnia podczas konferencji „Oh My H@ck” poinformowali oni o sensacyjnych ustaleniach. Po dwóch miesiącach pracy udało im się odblokować pociągi i odkryć ingerencje producenta w oprogramowanie, które miały prowadzić do wymuszonych usterek.

— Najpierw ktoś z Newagu wpisał w oprogramowanie logikę, że jeśli pociąg stoi w miejscu dłużej niż dziesięć dni, wtedy nie ruszy z miejsca. Ktoś najwidoczniej wymyślił, że skoro pociąg stoi, to na pewno jest na przeglądzie w jakimś serwisie. Tyle że te pociągi stały także w hangarach Kolei Dolnośląskich. Ktoś z Newagu słusznie potem uznał, że to psuje narrację o niekompetencji SPS, dlatego wprowadzono swoistą „innowację” – opowiadał Michał Kowalczyk, który opublikował w tej sprawie raport razem z Jakubem Stępniewiczem i Sergiuszem Bazańskim.

– W kolejnych pojazdach odkryliśmy, że miały dodatkowe „zabezpieczenie”: zadano im logikę, że nie ruszą z miejsca, jeśli będą stały w konkretnej lokalizacji na terenie Polski i tymi lokalizacjami była hala serwisowa firmy SPS oraz hale innych podobnych firm z branży. Wpisano nawet jedną z hal SPS, która dopiero była w budowie. Tu już nie było żadnych wątpliwości, że to celowe działanie – mówił dalej. Podobnych ingerencji miało być znacznie więcej.

Newag zaprzecza oskarżeniom

Newag w oświadczeniu przesłanym Onetowi odrzucał oskarżenia hakerów. Jej rzecznik poinformował, iż spółka powiadomiła „odpowiednie służby”. Już wcześniej Newag zgłaszał też szefów SPS do prokuratury, zarzucając ingerencję w systemy bezpieczeństwa jej pociągów.

„Wedle wiedzy i oceny Spółki, użytkownicy pojazdów kolejowych w Polsce, kierując się głównie lub wyłącznie ceną, coraz częściej powierzają utrzymanie pojazdów kolejowych podmiotom, które nie posiadają odpowiednich kompetencji i know-how, niezbędnych do utrzymania nowoczesnych pojazdów kolejowych. W ocenie Spółki tego rodzaju polityka, która jest nie do pomyślenia w krajach Europy Zachodniej, może kiedyś doprowadzić do ludzkiej tragedii w postaci katastrofy kolejowej” – można przeczytać w końcowym fragmencie oświadczenia Newagu.

Sprawę bada CBA

Onet zwrócił uwagę, że w ostatnich miesiącach Newagiem zainteresowało się CBA. Dziennikarze zapytali więc Biuro o opisywaną przez siebie sprawę. W odpowiedzi usłyszeli, że jest ona „znana” i „bardzo złożona”. Głos w sprawie zabrał też Urząd Transportu Kolejowego.

– Wszelkie ograniczenia możliwości serwisowania, w tym ograniczenia wprowadzane w oprogramowaniu, mogą stanowić potencjalny spór cywilnoprawny pomiędzy zamawiającym a producentem. Prezes UTK w tej sprawie nie jest właściwym organem – przekazał Onetowi Dominik Lebda, z biura prasowego Urzędu Transportu Kolejowego.

Czytaj też:
„Krokodylki” będą kontrolować pojazdy przez całą dobę. Także kierowców osobówekCzytaj też:
Kryzys na granicy z Ukrainą. Polska zdegradowana do poziomu orbanowskich Węgier