Do 9 razy sztuka. Gdynia czeka na cud rozstrzygnięcia
To konsorcjum z udziałem TIL zawarło w marcu 2025 r. wstępną umowę dotyczącą przejęcia 43 terminali Hutchisona poza Chinami. Wśród nich znajdowały się terminale przy Kanale Panamskim oraz GCT w Gdyni. Transakcja została jednak zablokowana wskutek działań Pekinu, który domaga się udziału chińskich przedsiębiorstw państwowych w konsorcjum przejmującym porty. Terminale panamskie udało się wyłączyć spod chińskiej kontroli, ale przyszłość pozostałych aktywów nadal jest niepewna.
Pilnować Amerykanów, gdy przynoszą dary
Wejście TIL do gdyńskiego postępowania na tak późnym etapie budzi pytania formalne. Przejęcie spółki uczestniczącej w wieloletniej procedurze i zastąpienie jej zaplecza kapitałowego zupełnie nowym podmiotem nie mogło pozostać bez wiedzy zarządu Morskiego Portu Gdynia i instytucji państwowych. Przesunięcie terminu składania ofert na wniosek nowego podmiotu wskazuje, że TIL rzeczywiście przygotowuje się do aktywnego udziału w postępowaniu.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa i zachodnich sojuszy może to być zmiana korzystna. Jednocześnie sposób jej przeprowadzenia pokazuje, jak łatwo w wieloletniej procedurze może dojść do zasadniczej zmiany tożsamości jednego z oferentów.
Co jest, skądinąd, niepokojące, ponieważ przywołuje skojarzenie z przejęciem przez Chińczyków w 2005 r. spółki po upadającej stoczni Gdyni z wniesionymi aportem 20 ha terenu i 550 metrami nabrzeża. Chińczycy dzierżawią ten teren do 2089 r. Teren ten wciąż pozostaje poza kontrolą Zarządu Portu Morskiego Gdynia i prawa portowego. A co za tym idzie – poza kontrolą państwa. Niestety ten problem wszyscy znają, ale nawet nie podjęto próby włączenia terenu pod nadzór Zarządu Portu, który jest zobowiązany do pilnowania interesu Skarbu Państwa.
Ofert może być znacznie mniej
Z ustaleń WP wynika, że nie ma szans na cztery oferty. Z dużym prawdopodobieństwem wybór dokona się między dwoma podmiotami. Jednym z potencjalnych oferentów pozostaje Hutchison. Jest to szczególnie istotne, ponieważ grupa uczestniczy w globalnej transakcji dotyczącej sprzedaży zagranicznych terminali. Proces został zahamowany przez władze w Pekinie, które próbują doprowadzić do włączenia do konsorcjum kupującego chińskich firm państwowych, takich jak COSCO lub China Merchants.
Funkcjonowanie Hutchisona w Gdyni już wcześniej wywoływało poważne wątpliwości. Spółka kontroluje terminal GCT, nazywany czasem “Gdynkońgiem”. Kontrowersje dotyczą między innymi warunków korzystania z około 20 hektarów terenu i blisko 600 metrów nabrzeża oraz ograniczonego wpływu państwa na ten strategiczny obszar.
Po incydentach związanych z przeładunkami wojskowymi teren został wpisany do wykazu infrastruktury krytycznej. Stało się to, trzeba przypomnieć, z inicjatywy Komisji Służb Specjalnych. Dało to państwu i służbom większe możliwości kontroli, ale nie rozwiązało problemu własnościowego i zarządczego.
Dzisiaj przejęcie podobnego terenu przez podmiot spoza Unii Europejskiej byłoby znacznie dokładniej badane. Europejskie mechanizmy kontroli inwestycji zagranicznych obejmują nie tylko formalną strukturę właścicielską, lecz także rzeczywisty wpływ udziałowców mniejszościowych i potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa.
Jakóbowski: Zderzenie kilku “logik”
Zdaniem Jakuba Jakóbowskiego, wicedyrektora Ośrodka Studiów Wschodnich, w temacie portów i nadzoru nad nimi jest kilka osobnych “logik”, które się ze sobą zderzają.
– Pierwszy punkt widzenia to kwestia bezpieczeństwa. Sprawa infrastruktury krytycznej i obecności Chin w tym obszarze jest na agendzie unijnej od kilku lat. Przedstawiciele europejskich służb wskazują, że suwerenność i władza państw nad portami i infrastrukturą przeładunkową oraz portową powinny być większe. Szczególnie że Chiny intensywnie współpracują z Rosją i okazały jej wsparcie po inwazji na Ukrainę – zaczyna Jakóbowski.
“Druga logika” to logika bezpieczeństwa ekonomicznego i łańcuchów dostaw. Chiny, oprócz produkcji, próbują także przejmować cały transport. Logistykę, spedycję, ruch kolejowy i morski. Nie trzeba chyba tłumaczyć, jak wpływa to (i jak może wpłynąć) na bezpieczeństwo dostaw towarów.
I wreszcie z trzeciej strony, w Europie wciąż trwa konkurencja o to, dokąd będą przypływać chińskie towary – a armatorzy chętniej zawijają tam, gdzie mają swoje terminale. Wicedyrektor OSW wskazuje tu na przykład Hamburga i skandalu, jaki wybuchł u naszych zachodnich sąsiadów, gdy okazało się, że Chińczycy mają udziały w tamtejszym porcie.
– Ta sprawa pokazała idealnie, jak logika biznesowa i bezpieczeństwo mogą stanąć w sprzeczności – wskazuje Jakóbowski.
Procedura trwa niemal tyle, ile przedwojenna budowa portu
Na wybór partnera prywatnego czekamy od lat. Sam dialog konkurencyjny rozpoczął się w listopadzie 2020 r., jednak przygotowania do inwestycji trwały znacznie dłużej.
Skala opóźnienia jest uderzająca. Procedura wyboru partnera trwa niemal tyle, ile zajęło Tadeuszowi Wendzie i Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu zbudowanie przedwojennego portu w Gdyni. Tymczasem samo rozstrzygnięcie przetargu nie oznacza szybkiego zakończenia inwestycji. Pierwszy etap budowy ma potrwać co najmniej cztery lata, a osiągnięcie docelowych parametrów i zagospodarowanie około 150 hektarów nowego portu mogą wymagać kolejnych trzech lat.
Do tego dochodzi konieczność budowy odpowiednich połączeń kolejowych oraz Drogi Czerwonej, która ma skomunikować port z siecią dróg krajowych. Nawet jeżeli postępowanie zakończy się we wrześniu 2026 r., najbardziej optymistyczny termin częściowego uruchomienia terminala przypada około 2032 r.
Kto pozostaje w grze?
Po zmianach właścicielskich realnymi uczestnikami postępowania mogą pozostawać trzy grupy. Pierwszą jest opisany TIL. Drugą CMA CGM wraz z partnerami. Francuska grupa dysponuje ogromnym doświadczeniem i kapitałem, ale jej powiązania biznesowe z China Merchants wymagają odpowiednich zabezpieczeń umownych. Państwo powinno mieć możliwość zablokowania przekazania zarządzania terminalem spółce Terminal Link lub innemu podmiotowi z udziałem kapitału chińskiego.
Trzecim podmiotem jest ICTSI, które od blisko 25 lat prowadzi terminal BCT i ma doświadczenie w obsłudze przeładunków wojskowych.
Formalnie w postępowaniu może pozostawać również Hutchison – spółka formalnie z Hongkongu, ale bardzo podatna na oddziaływania Pekinu. Wybór Hutchisona byłby niezwykle trudny do pogodzenia z obecnymi priorytetami bezpieczeństwa Polski, NATO i Unii Europejskiej.
Od chińskiego zainteresowania do formuły PPP
Wizualizacje Portu Zewnętrznego prezentowano już we wrześniu 2017 r. Ówczesne Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, kierowane przez Marka Gróbarczyka, przedstawiało inwestycję jako jeden z najważniejszych projektów rozwojowych polskiej gospodarki morskiej.
Nowy port miał zostać uruchomiony nawet w ciągu dziesięciu lat, czyli około 2027 r. Ten sam Gróbarczyk informował również o zainteresowaniu polskimi portami ze strony chińskiego armatora COSCO. Wypowiedź padła przy okazji inauguracji w Warszawie sekretariatu morskiego formatu 16+1 – rozwijanego wówczas instrumentu politycznej i gospodarczej ekspansji Pekinu w Europie Środkowo-Wschodniej.
Przetarg miał się rozstrzygnąć jeszcze latem 2023 r., ale termin rozstrzygnięcia przesunięto na okres po wyborach parlamentarnych.
To właśnie ten etap przeciąga się do dzisiaj. Irytuje to np. resort obrony, również mający coś do powiedzenia w tej sprawie. Gdynia to największy i najważniejszy z polskich portów wojennych. W mieście znajduje się także należąca do PGZ stocznia, budująca m.in. fregaty oraz siedziba jednostki wojsk specjalnych Formoza.
Przekazaliśmy korespondencję od poważnego amerykańskiego inwestora, który deklaruje gotowość do rozpoczęcia rozmów oraz zaangażowanie na poziomie 2,5 mld zł już na starcie projektu – mówi WP doradca szefa MON, Maciej Samsonowicz, pochodzący z miasta i zainteresowany losem portu.
Jak dodaje, jest oczekiwanie, że władze Portu Gdynia przynajmniej przeanalizują i ewentualnie podejmą rozmowy, w jaki sposób wykorzystać tak znaczący potencjał inwestycyjny.
– To przedsięwzięcie ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa państwa. Zamiast tego mamy już po raz dziewiąty przekładany termin. To, co dzieje się, a właściwie nie dzieje, po stronie władz Portu Gdynia, wymaga pilnego wyjaśnienia. W grę wchodzą strategiczne interesy Polski – mówi ze złością Samsonowicz.
Spóźniona reakcja państwa
Wieloletnie opóźnienia stały się przedmiotem sporu politycznego. Marek Gróbarczyk zarzuca obecnemu rządowi, że w czasach rządów Donalda Tuska budowa Portu Zewnętrznego nie ruszyła. A krytyka obecnych władz jest częściowo uzasadniona. Zwróciliśmy się z pytaniami do nadzorującego porty wiceszefa resortu infrastruktury, Arkadiusza Marchewki, jednak bez odpowiedzi. Wiedząc, jakie podmioty zostały zaproszone do postępowania, a także obserwując zmianę polityki NATO i Unii Europejskiej wobec chińskich inwestycji, rząd powinien był wcześniej przeprowadzić kompleksowy przegląd procedury.
Zamiast tego przez długi czas ograniczano się do przesuwania terminów. Nie można przy tym pomijać odpowiedzialności poprzedniego rządu. To za jego czasów wybrano formułę PPP, prowadzono rozmowy z Pekinem i zaproszono do postępowania podmioty bezpośrednio lub pośrednio związane z chińskim kapitałem. W efekcie, państwo – czy raczej aktualny rząd – odziedziczyło procedurę, która została zaprojektowana w innych realiach geopolitycznych.
Problem istniejącej chińskiej enklawy
Debata o Porcie Zewnętrznym nie może być oddzielona od problemów w Porcie Wewnętrznym, które opisywaliśmy w przeszłości na łamach WP. Chińska grupa przejęła spółkę posiadającą prawa do około 20 hektarów gruntu i 550–600 metrów nabrzeża na terenie dawnej Stoczni Gdynia. W praktyce uzyskała możliwość użytkowania strategicznego fragmentu portu do 2089 r.
Transakcja miała nastąpić bez odpowiedniej zgody Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i bez pełnej kontroli państwa. Teren pozostał poza bezpośrednim zarządem Zarządu Morskiego Portu Gdynia, co ogranicza możliwości stosowania jednolitych zasad obowiązujących w innych częściach portu.
Problem dostrzegła sejmowa Komisja do Spraw Służb Specjalnych. Z jej inicjatywy teren został wpisany na listę infrastruktury krytycznej. Poszerzyło to możliwości nadzoru, ale nie rozwiązało podstawowego problemu: strategiczny obszar portowy nadal funkcjonuje w odmiennym modelu prawnym i zarządczym.
Ministerstwo Infrastruktury przez wiele miesięcy liczyło, że terminal zostanie przejęty przez zachodnie konsorcjum, a problem chińskiej kontroli zniknie wraz ze zmianą właściciela. Tak się nie stało. Problem nie rozwiązał się sam. Bez względu na to kto ostatecznie wygra postępowanie dotyczące Portu Zewnętrznego, jedno jest dziś oczywiste.
Niezależnie od kolejnych przesunięć ten czas trzeba wykorzystać do uporządkowania i stworzenia spójnej strategii i narzędzi kontroli w naszym głównym porcie podwójnego zastosowania i wzmocnienia suwerenności Polski nad całym portem w jego granicach, też nad enklawami pozostającymi bez skutecznej kontroli i jak w przypadku “Gdyńkongu” wykorzystania sytuacji do wnoszenia symbolicznych opłat, co dodatkowo uderza w przychody Portu Gdynia i zakłóca konkurencję.
“Porty to nie tylko infrastruktura handlowa”
Podkreśla to również Tony Housh, doradca strategiczny Atlantic Council i były przewodniczący Amerykańskiej Izby Handlowej (AmCham) w Polsce.
Niezależnie od tego, jak zakończą się obecne postępowania i kto będzie operatorem terminala, porty nie są dziś wyłącznie infrastrukturą handlową. To element infrastruktury krytycznej o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa i NATO – mówi Wirtualnej Polsce.
Dlatego – kontynuuje Housh – państwo powinno dysponować odpowiednimi instrumentami prawnymi, które zapewnią mu skuteczny nadzór i wpływ na funkcjonowanie takiej infrastruktury. Niezależnie od tego, kto jest jej operatorem.
Nie jest to, jak dodaje, argument przeciwko inwestycjom zagranicznym. Przejrzyste i jednakowe reguły zwiększają bezpieczeństwo państwa, a jednocześnie budują przewidywalność i zaufanie inwestorów. Taki kierunek obserwujemy dziś w wielu państwach, które wzmacniają kontrolę nad infrastrukturą krytyczną w odpowiedzi na zmieniającą się sytuację geopolityczną.
Gdynia od kilku lat pokazuje, dlaczego jest to potrzebne. Już wcześniej zwracałem uwagę na ryzyka związane z obecnością chińskich podmiotów oraz na potrzebę równych zasad dla wszystkich operatorów. Dzisiejsza sytuacja potwierdza, że państwo powinno dysponować trwałymi narzędziami nadzoru nad infrastrukturą krytyczną – niezależnie od przyszłych zmian właścicielskich, kapitałowych czy operacyjnych – podkreśla Tony Housh.
Nie chodzi o narodowość, lecz o utratę kontroli
W debacie publicznej często pojawia się pytanie, czy chińskie podmioty powinny mieć wpływ na strategiczną infrastrukturę portową.
Nie jest to jednak jedyne pytanie. Najważniejsze brzmi: czy państwo polskie posiada wystarczające narzędzia, aby zachować pełną kontrolę nad strategicznym portem niezależnie od tego, kto zostanie operatorem lub partnerem inwestycyjnym?
Służby zajmują się każdym aspektem bezpieczeństwa narodowego i wspierają Ministerstwo Infrastruktury, ale nie wchodzą w procesy i aspekty biznesowe. Ale stanowisko, w odpowiednim momencie, oczywiście zajmą. Jednak nie publicznie – mówi WP koordynator służb specjalnych, Tomasz Siemoniak.
Ryzyko nie wynika wyłącznie z narodowości inwestora. Wynika z możliwości utraty kontroli. Sojusze mogą się zmieniać. Przedsiębiorstwa mogą być przejmowane. Udziałowcy mniejszościowi mogą uzyskiwać realny wpływ na zarządzanie. Formalnie prywatne spółki mogą wykonywać polecenia władz państwa pochodzenia. Partner, który dzisiaj jest neutralny lub przyjazny, za kilkanaście lat może znaleźć się po przeciwnej stronie konfliktu politycznego.
Dlatego system bezpieczeństwa nie może opierać się wyłącznie na zaufaniu do aktualnego właściciela. Musi opierać się na trwałych narzędziach prawnych, właścicielskich i operacyjnych. Nie popełnijmy tego samego błędu, co 20 lat temu. Zadbajmy o to, póki mamy czas.
– Analiza wsteczna zawsze skuteczna – uśmiecha się nasz rozmówca, zbliżony do służb wojskowych.
“Biznes nie może zwyciężyć z bezpieczeństwem”
O sile państwa nie decyduje wyłącznie to, czy potrafi zbudować nowy port. O sile państwa decyduje przede wszystkim to, czy potrafi zachować nad nim skuteczną kontrolę. Tu warto jeszcze raz zacytować Jakóbowskiego. Zdaniem wicedyrektora OSW, polskie porty mają to do siebie, że żaden duży europejski armator nie ma w nich swoich aktywów, swoich terminali. I to powinno przyciągać wielkie linie żeglugowe, bo kto będzie miał terminal, ten, mówiąc krótko, będzie częściej do niego zawijał.
Z tego wynika dążenie, by Port Zewnętrzny powstał. Z tym zastrzeżeniem, że mamy mocno szczególny moment. W sprawie infrastruktury krytycznej powinniśmy dmuchać na zimne i uważam, że w obecnych czasach logika biznesowa nie może zwyciężać nad logiką bezpieczeństwa – konkluduje.
Powoli uczy się tego Europa, co widzieliśmy na przykładzie Hiszpanii. Czas także na nas.
PREMIUM Zapisz się na newsletter!
Zapisz mnie