Dlaczego tyle megamiast w Azji to piekło do życia? “Jak stado kotów”. Jeden wyjątek błyszczy na ich tle szczególnie mocno

Ekstremalne warunki pogodowe, gęsta zabudowa, nieustanny hałas, gigantyczne korki i wszechobecne spaliny, a do tego koszmarny tłok — to codzienność dziesiątek milionów ludzi mieszkających w wielu azjatyckich megamiastach. Dlaczego (i czy na pewno) są skazani na takie warunki do życia? Nie chodzi tylko o pieniądze, bo po pierwsze wcale nie są to najbiedniejsze miasta, a po drugie w tych bogatych na Zachodzie zanieczyszczenia czy hałas również dają się we znaki. Nie jest to też kwestia samej liczby mieszkańców przekraczających miliony czy klimatu — w Tokio i Szanghaju żyje się zupełnie inaczej. Dlaczego? Można to wytłumaczyć.

Posłuchaj artykułu

x1 x2 x1.75 x1.5 x1.25 x1 x0.75 00:00 / 00:00 Audio generowane przez AI (ElevenLabs) i może zawierać błędy AFRIADI HIKMAL / NURPHOTO / NURPHOTO VIA AFP / AFP Protest przed siedzibą policji w Dżakarcie w Indonezji, 29 sierpnia 2025 r. Demonstranci domagają się pociągnięcia rządu do odpowiedzialności po śmierci kierowcy internetowej aplikacji przewozowej Affana Kurniawana, który został przejechany przez policyjny pojazd taktyczny podczas protestu przeciwko kosztom utrzymania i reformom płacowym 28 sierpnia 2025 r.

Przez 70 lat stolica Japonii była uważana za najbardziej zaludnione miasto świata. Według danych opublikowanych w zeszłym miesiącu przez ONZ było to o 15 lat za długo. Do niedawna statystycy tej organizacji akceptowali definicje rządów krajowych dotyczące granic miast; w najnowszym raporcie uwzględniono rzeczywistość rozrostu metropolii. Według nowych miar stolica Indonezji, Dżakarta, wskoczyła na pierwsze miejsce z liczbą 42 mln mieszkańców, czyli mniej więcej tyle samo, ile ma cała Kanada. Stolica Bangladeszu, Dhaka, z 37 mln mieszkańców, również wyprzedziła Tokio, które liczy 33 mln mieszkańców. Delhi i Szanghaj, z około 30 mln mieszkańców każde, zajmują kolejne miejsca w pierwszej piątce.

Najnowsze dane ONZ wskazują na ogromną urbanizację. Obecnie 45 proc. ludzkości mieszka w miastach (liczących co najmniej 50 tys. mieszkańców), a kolejne 36 proc. w miasteczkach (liczących co najmniej 5000 mieszkańców). Dane pokazują również, że znaczna część wzrostu (urbanizacji) jest odnotowywana w średnio zamożnych krajach Azji. Tylko jedno z 10 największych miast świata leży poza tym kontynentem i tylko siedem z 33 megamiast świata (liczących ponad 10 mln mieszkańców) znajduje się w bogatych krajach. Do 2050 r. Dżakarta i Dhaka powiększą się łącznie o kolejne 25 mln mieszkańców, czyli prawie tyle, ile mieszka w całej Australii.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Prof. Agnieszka Chłoń-Domińczak: Miasto przyszłości to „miasto 15 minut”

Ogromne ryzyko

Migracje do miast powinny przyczynić się do poprawy sytuacji materialnej ludzi. — Dhaka zmieniła moje życie i zapewniła moim dzieciom edukację — mówi Clinton Chakma, który po opuszczeniu wsi w 2022 r. znalazł pracę jako kelner. Istnieje jednak również ogromne ryzyko: wraz z rozwojem azjatyckich miast brud, zanieczyszczenie i korki coraz bardziej osłabiają impuls gospodarczy, który zapewniają. — Ludzie przenoszą się do miast, aby stać się częścią rynku pracy — mówi Alain Bertaud z New York University. Jeśli jednak rynek pracy nie funkcjonuje prawidłowo, “tworzy się pułapka ubóstwa”.

Według Economist Intelligence Unit Dżakarta, Dhaka i Delhi już teraz należą do najgorszych miast do życia na świecie. Dżakarta zajmuje 132. miejsce na 173 miasta, a Delhi 145. Dhaka zajmuje trzecie miejsce od końca, wyprzedzając jedynie Damaszek i libijski Trypolis. Jeśli kraje azjatyckie chcą wyrwać się z pułapki średniego dochodu, muszą rozwiązać problemy, które nękają ich miasta. Najlepszym sposobem na to nie są fragmentaryczne projekty, ale krytyczne spojrzenie na dysfunkcyjne sposoby zarządzania obszarami miejskimi.

Dżakarta — miasto, którego nikt nie uznałby za urocze — jest dobrym przykładem, aby zobaczyć to wszystko w praktyce. Po latach ekspansji obejmuje obecnie sąsiednie miasta Bogor, Depok, Tangerang i Bekasi. Jednak koordynacja między władzami tych miast jest zdecydowanie zbyt mała. Aglomeracja zaludniona w stopniu podobnym do niektórych krajów jest zarządzana równie skutecznie, co stado kotów.

Brak koordynacji

Koszt tego rozdrobnionego zarządzania najlepiej widać chyba w słynnych korkach w Dżakarcie. To 12. najbardziej zatłoczone miejsce na świecie (Dhaka zajmuje trzecie miejsce, a Delhi siódme). Nie mogąc pozwolić sobie na mieszkanie w pobliżu miejsca pracy, wielu mieszkańców Dżakarty mieszka na odległych przedmieściach. Znacząco niewystarczający system transportu publicznego zachęca ich do podróżowania pojazdami dwukołowymi lub samochodami, co powoduje zatory na drogach i zanieczyszczenie powietrza. Wszystko to obniża wydajność. Rząd Dżakarty szacuje, że korki kosztują gospodarkę 6 mld dol. (21 mld 450 mln zł) rocznie.

Korek w dzielnicy biznesowej Dżakarty, Indonezja, 22 stycznia 2026 r.AFRIADI HIKMAL / NURPHOTO / NURPHOTO VIA AFP / AFP

W 2019 r. Dżakarta dostała swoją pierwszą linię metra. Jednak kończy się ona nagle na oficjalnej granicy administracyjnej miasta, nie docierając do dzielnic mieszkaniowych. — Istnieje pilna potrzeba koordynacji działań w ramach aglomeracji — twierdzi Adhika Ajie, dyrektor ds. badań i innowacji we władzach miejskich Dżakarty. — W przeciwnym razie jest bezużyteczna — dodaje. Powodzenia. — Przez cały czas trwania mojej pracy, bardzo rzadko rozmawiałem z burmistrzami okolicznych miast — mówi były urzędnik administracji Dżakarty.

Podobne problemy dotykają megamiasta w innych częściach Azji. Dhaka pochłonęła miasta satelickie, z którymi ma niewielką koordynację. Cierpi jednak również z powodu zarządzania przez dwie korporacje miejskie, krajowy urząd ds. rozwoju, kilka ministerstw i dziesiątki różnych agencji, które są indywidualnie odpowiedzialne za takie kwestie, jak woda, kanalizacja i transport. Burmistrz Dhaka North City Corporation skarżył się kiedyś, że nie ma uprawnień, aby zająć się 80 proc. problemów dotykających jego miasto, w tym ruchem ulicznym i powodziami.

Część regionów w Indiach, gdzie obecnie znajduje się pięć megamiast, jest w podobnej sytuacji. Zarządzanie Delhi jest podzielone między organy miejskie, rząd stanowy, rząd krajowy i kilka organów utworzonych w celu nadzorowania takich kwestii, jak mieszkalnictwo, planowanie i metro. Według Banku Światowego obszar metropolitalny Kalkuty (dziewiąty co do wielkości na świecie) obejmuje nie mniej niż 423 różne podmioty zarządzające.

Modelowy sukces: Tokio

Jak radzą sobie miasta odnoszące sukcesy? Jednym z modeli jest Szanghaj, który jest zarządzany przez rząd centralny jako prowincja, a nie miasto. Sprawuje on silną, scentralizowaną władzę nad wszystkimi głównymi funkcjami miejskimi, od planowania po transport. Jednak chiński model zarządzania jest wyjątkowy: presja na przywódców nie pochodzi od wyborców, tylko od szefów w Pekinie. Przywódcy partii nie mogą pozwolić sobie na to, aby niektóre obszary miasta stały się nieposłuszne.

Lepszym modelem jest Tokio. Rząd metropolitalny Tokio (TMG) odpowiada za drogie usługi publiczne, takie jak wodociągi, kanalizacja i szpitale publiczne. Pod nim znajduje się 23 dzielnic i wiele miast i miasteczek na obrzeżach. Każda gmina ma własnego wybranego burmistrza i zgromadzenie, odpowiedzialne za usługi takie jak szkoły, gospodarka odpadami i planowanie komunalne. TMG koordynuje działania między nimi. To rozsądny podział, który jasno określa uprawnienia, a jednocześnie zapewnia spójność procesu decyzyjnego.

Podobnie jak megamiasta Azji o średnim dochodzie, Tokio nie ma jednego organu rządowego dla większego obszaru metropolitalnego, który obejmuje części sąsiednich prefektur Kanagawa, Chiba i Saitama. Jednak rząd krajowy odgrywa ważną rolę w koordynacji działań między nimi. Gęsta sieć metra i kolei podmiejskiej łączy region. Ponad 90 proc. mieszkańców aglomeracji tokijskiej mieszka w odległości 20 minut spacerem od stacji kolejowej.

• “Zapatrzenie w PKB to jest tykająca bomba”. Ekspertka tłumaczy, dlaczego Polska nie dogoni Japonii. I wskazuje zawody, którym nie zagraża AI

Pomaga oczywiście fakt, że Tokio jest bogatsze niż inne azjatyckie megamiasta. Kiedy w 1965 r. stało się miastem liczącym 20 mln mieszkańców, PKB Japonii na osobę wynosił 9500 dol. (według cen z 2011 r. 9500 dol. w 2011 r. miało moc nabywczą odpowiadającą 13 tys. 688 dol. współcześnie, czyli 48 tys. 917 zł według aktualnego kursu). Kiedy Dhaka osiągnęła taką liczbę ludności w 2005 r., dochód na mieszkańca w Bangladeszu wynosił 1900 dol. (1900 dol. w 2005 r. miało moc nabywczą odpowiadającą 3153 dol. współcześnie, czyli 11 tys. 268 zł według aktualnego kursu) Jednak poprawa warunków życia w Dżakarcie, Dhace, Delhi i innych azjatyckich megamiastach może rozpocząć się od zmian w zarządzaniu, a nie od ogromnych inwestycji. Przekształcenie struktur władzy jest trudniejsze niż wydawanie ogromnych sum na duże projekty. Jednak potencjalne korzyści są mega.