Szemrane interesy uderzają w Europę. Samochody znikają bez śladu. “Mamy dość”

Używane auta są skarbnicą metali niezbędnych w technologii energetycznej, ale Unia Europejska pozwala im zniknąć. A tanich surowców o kluczowym znaczeniu nie trzeba daleko szukać. Zaledwie 5 km od unijnej dzielnicy w Brukseli dealerzy samochodowi zbierają pojazdy i wysyłają do Afryki. Bo liczy się szybki zysk.

Posłuchaj artykułu

x1 x2 x1.75 x1.5 x1.25 x1 x0.75 00:00 / 00:00 Audio generowane przez AI (ElevenLabs) i może zawierać błędy Stworzone przy użyciu AI / Microsoft Copilot / Stworzone przy użyciu AI / Copilot Samochody, które jeździły po Europie są sprzedawane do Afryki Salony samochodowe w tej przemysłowej dzielnicy w południowo-zachodniej części Brukseli wysyłają europejskie używane pojazdy — wiele z nich zbyt zanieczyszczających środowisko, aby mogły poruszać się po drogach kontynentu — do krajów afrykańskich, takich jak Senegal, Sierra Leone i Nigeria, gdzie rynek niechcianych samochodów z Europy kwitnie.Pewnego dnia samochody te trafią na odległe złomowiska, a wraz z nimi tony cennych metali, które UE mogłaby poddać recyklingowi i ponownie wykorzystać do napędzania swojej gospodarki. Tym bardziej że wspólnota chce uniezależnić się od surowców importowanych z Chin. Unia próbuje walczyć z szemranymi interesami, ale postępy są zbyt powolne. — Mamy dość nieuczciwych podmiotów w naszej branży, które są gotowe współpracować z całkowicie nielegalnym rynkiem — grzmi Emmanuel Katrakis, dyrektor do spraw public relations i regulacji w firmie recyklingowej Galloo w Belgii.

UE stara się zapewnić sobie nowe źródła metali i minerałów niezbędnych do produkcji czystej energii i technologii wojskowej — zadanie to staje się coraz pilniejsze, ponieważ napięcia geopolityczne zakłócają tradycyjne łańcuchy dostaw.

Dla małego kontynentu, jakim jest Europa, ubogiego w zasoby naturalne, ale bogatego w towary konsumpcyjne, stare samochody są obiecującym źródłem tych materiałów. Pojazdy te zawierają wiele metali, takich jak miedź, platyna i stal, które są niezbędne w wielu kluczowych gałęziach przemysłu, takich jak czysta energia i technologia wojskowa. Staną się one jeszcze bardziej wartościowe, gdy pierwsze generacje pojazdów elektrycznych — pełne metali wykorzystywanych w akumulatorach, takich jak lit, kobalt i nikiel — osiągną koniec swojego cyklu życia. Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Chiński problem europejskich koncernów motoryzacyjnych. Co się dzieje? Jednak UE nie wykorzystuje tej perspektywy. Oprócz pojazdów eksportowanych legalnie każdego roku z UE znika bez śladu od 3 do 4 mln samochodów wycofanych z eksploatacji.

To jedna trzecia wszystkich samochodów wyrejestrowanych. Niektóre z nich giną z powodu luk w dokumentacji. Inne są eksportowane niejasnymi szlakami handlowymi. Wiele z nich jest nielegalnie rozbieranych, a bardziej wartościowe części sprzedawane są w Internecie lub w nieprzestrzegających przepisów salonach samochodowych, a pozostałe są wyrzucane, stwarzając ryzyko zanieczyszczenia środowiska.

— Widzimy duży i obecnie niewykorzystany potencjał w recyklingu, ponownym wykorzystaniu, a także zastąpieniu surowców krytycznych — mówi Keit Pentus-Rosimannus, członek Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, który w zeszłym miesiącu był współautorem raportu na temat trudności UE w zapewnieniu dostaw surowców krytycznych.Jednak recykling i ponowne wykorzystanie mogą mieć miejsce tylko wtedy, gdy odpady, np. samochody, trafią najpierw do centrów recyklingu.

• Dlaczego USA tak łagodnie traktują rosyjski przemysł energetyczny [ANALIZA]

“Nielegalny demontaż i eksport [pojazdów wycofanych z eksploatacji] są motywowane głównie zyskami ze sprzedaży części zamiennych i metali” — pisze niemiecka agencja ochrony środowiska w badaniu na ten temat z 2020 r. Nieautoryzowane podmioty zajmujące się demontażem “zaniedbują właściwe oczyszczanie, aby uniknąć dodatkowych kosztów” — wyjaśniono w badaniu. W osobnym artykule opublikowanym w 2022 r. agencja oszacowała, że 20 proc. wszystkich niemieckich pojazdów, które “znikają” — ponad 72 tys. samochodów — jest nielegalnie eksportowanych.Według danych Interpolu, na dzień 31 grudnia 2025 r. w bazie danych skradzionych pojazdów silnikowych zarejestrowano prawie 3,6 mln pojazdów i części samochodowych z Europy — nie tylko z krajów UE.

Stracona szansa Europy

UE uczyniła recykling materiałów strategicznym filarem swojej misji zmniejszenia zależności od importu z Chin w coraz bardziej nieprzyjaznym środowisku geopolitycznym.

Gospodarka europejska opiera się na imporcie kluczowych surowców, takich jak nikiel, miedź i lit, a także metali ziem rzadkich i tzw. metali z grupy platynowców, takich jak pallad lub platyna. Potrzebuje ich do produkcji silników samochodowych, broni i produktów, które przyczyniają się do przejścia bloku na zieloną technologię, w tym baterii, chipów i paneli słonecznych.

Chociaż metale te są wydobywane na całym świecie, Chiny w przeważającej mierze dominują w przetwarzaniu i rafinacji tych kluczowych surowców.Aby rozwiązać ten problem, Komisja Europejska twierdzi, że chce uruchomić nowe projekty wydobywcze, podpisać umowy z innymi krajami w celu dywersyfikacji dostaw oraz promować projekty recyklingowe.

• Nowe złoto stepów Kazachstanu. Pojawia się nowy lider regionalny w wyścigu o metale ziem rzadkich

Wraz z wprowadzeniem ustawy o surowcach krytycznych w 2024 r. rządy państw UE będą zobowiązane do przyjęcia krajowych środków dotyczących obiegu zamkniętego w celu zwiększenia odzysku surowców krytycznych i uproszczenia procesów wydawania zezwoleń na projekty recyklingu i odzysku.Ustawa stanowi, że do 2030 r. 25 proc. rocznego zużycia surowców strategicznych w UE powinno pochodzić z recyklingu krajowego. W grudniu ub.r. Komisja ogłosiła dodatkowe środki w ramach nowego planu o nazwie RESourceEU.Jednak wiele osób twierdzi, że postępy są zbyt powolne. — Większość obowiązujących celów UE nie zachęca do recyklingu poszczególnych materiałów. Wysokie koszty przetwarzania, ograniczona dostępność materiałów, kwestie techniczne i regulacyjne również sprawiają, że sektor recyklingu jest mniej konkurencyjny — ocenia Pentus-Rosimannus z Trybunału Obrachunkowego.

• Te surowce interesują Europę. Czy Ukraina zwiększy ich eksport?

Inni twierdzą, że UE nie robi zbyt wiele, aby ograniczyć zużycie. Decydenci polityczni muszą “zająć się kwestią zużycia [materiałów], aby przyspieszyć ten proces, oprócz wszystkich innych działań podejmowanych w zakresie recyklingu” — tłumaczy Daniel Montalvo, szef grupy do spraw czystej i o obiegu zamkniętym gospodarki w Europejskiej Agencji Środowiska. Polityka UE powinna zająć się “tym, jak możemy zmienić tę początkową część cyklu materiałowego, abyśmy mogli intensywniej i dłużej korzystać z produktów” — dodaje.

Firmy zajmujące się recyklingiem potrzebują pomocy

Wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji powinny trafiać do jednego z 13 tys. autoryzowanych zakładów przetwarzania w Europie, takich jak ten w Menen w Belgii, który znajduje się na granicy z Francją i jest prowadzony przez firmę recyklingową Galloo. — Możemy tu rozebrać 17 samochodów jednocześnie. Zazwyczaj przetwarzamy od 10 do 15 tys. samochodów rocznie, ale w tym roku jest to ok. 3 lub 4 tys. w tym zakładzie — wylicza Emmanuel Katrakis, dyrektor do spraw public relations i regulacji w firmie.

• Energetyczna pułapka: Atak na Iran winduje ceny gazu. To uderza w przemysł i rolnictwo

W 2023 r. firma Galloo utworzyła Valorauto, spółkę joint venture z francusko-włoskim producentem samochodów Stellantis. Valorauto świadczy usługi odbioru i recyklingu pojazdów poprzez 300 autoryzowanych zakładów przetwarzania w Europie Zachodniej.

Niski obrót europejskiej floty samochodowej — wynikający ze stagnacji sprzedaży od czasu pandemii COVID-19 spowodowanej słabszą gospodarką Europy — oznacza, że mniej samochodów trafia do centrów recyklingu.

Gdy pojazdy trafiają do miejsca, które można opisać jedynie jako cmentarzysko samochodów, są one oczyszczane z substancji zanieczyszczających i rozbierane na części. Większość tworzyw sztucznych, gumy, szkła i żelaza nadaje się do recyklingu. Co najważniejsze, można odzyskać bardziej cenne surowce z silników, katalizatorów i układów elektrycznych. Dwie trzecie pojazdów, które osiągnęły koniec cyklu życia, trafia do tego systemu.

• O to naprawdę toczy się gra. Ogromne bogactwa Grenlandii przemknęły Europie koło nosa

Jednak prowadzenie centrum recyklingu jest kosztowne. Nielegalne punkty demontażu tworzą nieuczciwą konkurencję, ponieważ unikają kosztów związanych z regulacjami i zgodnością z przepisami, co powoduje spadek cen, a jednocześnie odciąga część strumienia pojazdów wycofanych z eksploatacji — a tym samym dochodów — od autoryzowanych centrów.

Mamy dość nieuczciwych podmiotów w naszej branży, które są gotowe współpracować z całkowicie nielegalnym rynkiem

— grzmi Katrakis.Samochody są również dostarczane z brakującymi częściami. — Kupujemy ich samochody za 150 euro [ok. 632 zł według obecnego kursu walut], może 200 euro [843 zł], ale oni wiedzą, że mogą sprzedać osobno katalizator za 60 euro [253 zł]. Oni to sobie przeliczyli — dodaje. Według dyrektora generalnego Valorauto Thomasa Delgado rynki internetowe powinny ponosić odpowiedzialność za umożliwianie funkcjonowania szarej strefy demontażu samochodów. Co więcej, uważa, że nie monitorują one odpowiednio sprzedawców. — Istnieje kilka platform, które powinny wykonać swoją część zadania, aby pomóc [nam] zwalczać ten system — podkreśla. Chodzi o zapobieganie sprzedaży części samochodowych przez indywidualnych sprzedawców, chyba że mogą oni udowodnić, że są zarejestrowani jako autoryzowane zakłady przetwarzania.

• Kreml opływa w luksusach, ludzie żyją jak za cara. Reportaż z rosyjskiego Pskowa

Do tego dochodzą wadliwe systemy rejestracji w Europie. Wiele z tych samochodów znika, ponieważ są sprzedawane z drugiej ręki w innym kraju, ale nigdy nie są wyrejestrowane w kraju pochodzenia. — Obecnie mamy krajowe systemy komputerowe, które mają śledzić takie sprawy, ale są one całkowicie przeciążone — zaznacza Delgado. Istnieją również luki między rejestrami samochodów a bazą danych ubezpieczonych pojazdów. Odpowiedzialność za monitorowanie tych systemów często spoczywa na kilku ministerstwach krajowych.Rządy krajowe próbowały rozwiązać ten problem, tworząc zachęty dla właścicieli samochodów do oddawania swoich pojazdów do autoryzowanych punktów. Na przykład w Danii właściciele mogą otrzymać “premię za złomowanie”, gdy oddają swój pojazd do autoryzowanego dealera.Na poziomie UE nowe rozporządzenie w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji ma na celu rozwiązanie tej kwestii poprzez “jaśniejsze zasady dotyczące rozróżnienia między pojazdem używanym a pojazdem wycofanym z eksploatacji” oraz “ścisłe ramy dotyczące przenoszenia własności”. Jednak niektóre techniczne aspekty tego prawa są nadal przedmiotem dyskusji. Prawo ma również na celu wyjaśnienie, kiedy samochód jest prawnie uznawany za odpad. Sektor motoryzacyjny z zadowoleniem przyjmuje fakt, że UE “wdroży ogólnounijny system rejestracji/wyrejestrowywania pojazdów i ureguluje eksport pojazdów wycofanych z eksploatacji poza UE, zapobiegając opuszczaniu europejskiego rynku przez cenne surowce” — według ACEA, głównego lobby sektora.

Drugie życie

Według danych UE każdego roku z UE eksportowanych jest ponad 800 tys. używanych pojazdów, głównie do krajów afrykańskich.Zmienione rozporządzenie w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji stanowi, że z UE można eksportować wyłącznie samochody zdatne do ruchu drogowego.

• “Bandytyzm” kontra “terroryzm”. Gotówka, złoto, ropa i wielka polityczna awantura

Jednak fakt, że samochód nie może poruszać się po ulicach europejskiego miasta, nie oznacza, że należy go natychmiast zezłomować.— Ważne jest, aby dokonać tego rozróżnienia, ponieważ nie wszędzie są one koniecznie na końcu cyklu życia — mówi Pierre Hajjar, dyrektor generalny Socar Shipping Agencies, firmy zajmującej się transportem pojazdów z siedzibą przy ulicy Heyvaert w Brukseli.

W grudniu ub.r. lokalna policja przeprowadziła nalot na tę ulicę, konfiskując 45 pojazdów i zmuszając kilka salonów samochodowych do zamknięcia z powodu nieprzestrzegania krajowych przepisów dotyczących płatności gotówkowych lub braku odpowiednich zezwoleń środowiskowych.

Dzięki zmienionym przepisom dotyczącym pojazdów wycofanych z eksploatacji UE chce zwiększyć identyfikowalność, tak aby “eksportowane były wyłącznie wysokiej jakości, sprawne technicznie pojazdy europejskie”. Jednak według Hajjara w przypadku rynków afrykańskich tak już jest.

• Koniec ery dolara? Donald Trump się doigrał. USA tracą swój najważniejszy atut

— W Afryce wszystko transportowane jest statkami, wszystko jest bardzo łatwe do śledzenia — tłumaczy. Władze portowe i przedsiębiorstwa żeglugi morskiej mają bowiem wysokie wymagania dotyczące rodzajów pojazdów, które mogą być eksportowane.— Natomiast w krajach wschodnich transport odbywa się drogami… Nie ma tam tak naprawdę żadnej identyfikowalności, a pojazdy dość łatwo przekraczają granice — dodaje.