“Od lat 70. uważano to za scenariusz apokaliptyczny”. Iran sięgnął po najcięższe działa. Wsadził kij w szprychy światowej gospodarki

20 proc. dostaw ropy i aż 25 proc. transportów skroplonego gazu ziemnego (LNG) przechodzi przez Cieśninę Ormuz. Jej blokada znacząco winduje ceny tych surowców. Jak zauważa Tatiana Mitrowa z Centrum Globalnej Polityki Energetycznej Uniwersytetu Columbia, już w latach 70. XX w. uważano to za scenariusz apokaliptyczny.

Posłuchaj artykułu

x1 x2 x1.75 x1.5 x1.25 x1 x0.75 00:00 / 00:00 Audio generowane przez AI (ElevenLabs) i może zawierać błędy Anadolu / Contributor / Getty Images Irański personel wojskowy biorący udział w ćwiczeniach "Inteligentna kontrola Cieśniny Ormuz" zainicjowanych przez siły morskie Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, 16 lutego 2026 r. A to nie wszystko — skutki wojny USA i Izraela z Iranem widać już także w innych branżach gospodarki.W nocy z niedzieli na poniedziałek na światowym rynku ropy zapanowała panika. Na początku tygodnia cena ropy Brent z Morza Północnego wzrosła do prawie 120 dol. (438 zł) za baryłkę. Najwyraźniej handlarze ropą nie wierzą w to, że sytuacja na Bliskim Wschodzie szybko się unormuje.Doniesienia o tym, że kraje G7 mogą wprowadzić na rynek część swoich rezerw ropy, nieco obniżyły ceny. Konsekwencje wojny z Iranem wykraczają jednak daleko poza sektor energetyczny, wpływając na całą światową gospodarkę. W przypadku ropy naftowej skutki są natychmiastowe — w poniedziałek w Niemczech nastąpił ogromny wzrost cen oleju opałowego. Według serwisu Heizoel24 obecnie za 100 l trzeba zapłacić ponad 150 euro (638 zł). Ceny benzyny i oleju napędowego również mogą jeszcze wzrosnąć.

“Scenariusz apokaliptyczny”

Przyczyną skoków cen jest wojna między USA i Izraelem a Iranem. Z jednej strony wpływa ona na produkcję ropy i gazu w krajach Zatoki Perskiej. Z drugiej strony, Iran blokuje Cieśninę Ormuz — najważniejszy szlak żeglugowy w regionie. Ma to kluczowe znaczenie dla globalnego rynku ropy naftowej. Ostatnio irańska armia poinformowała o częściowym otwarciu cieśniny dla arabskich i europejskich statków, ale warunkiem przepływu przez nią jest wydalenie z kraju ambasadorów USA i Izraela.

• Tekst powstał dzięki uprzejmości “Die Welt”

— Zamknięcie Cieśniny Ormuz było od lat 70. scenariuszem apokaliptycznym — mówi Tatiana Mitrowa z Centrum Globalnej Polityki Energetycznej Uniwersytetu Columbia. Obecnie świat jest wprawdzie mniej zależny od ropy i gazu z Bliskiego Wschodu, ale nadal 20 proc. dostaw ropy i aż 25 proc. transportów skroplonego gazu ziemnego (LNG) przechodzi przez Cieśninę Ormuz. Dziś nie przepływają przez nią praktycznie żadne statki. Dawniej odbywało się około 130 kursów dziennie; obecnie przepływa tylko kilkanaście statków — mówi Alexander Geisler, dyrektor zarządzający Centralnego Stowarzyszenia Niemieckich Pośredników Morskich. Stawki czarterowe dla tankowców wzrosły do 400–700 tys. dol. (1,5-2,6 mln zł) dziennie. — Należy jednak pamiętać, że stawki te są teoretyczne, ponieważ statki tak naprawdę nie pływają — dodaje. Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Jak wojna w Iranie wpłynie na Polskę? "Przed nami trudne wybory" Część ropy z tego regionu może być nadal eksportowana rurociągami z Arabii Saudyjskiej do Egiptu, a stamtąd przez Morze Śródziemne. Eksport gazu i większości ropy statkami został jednak wstrzymany.Niemcy odczuwają skutki kryzysu przez wzrost cen, ale nie cierpią na niedobór ropy. Według Federalnego Urzędu Statystycznego w ubiegłym roku Niemcy importowały 6 proc. ropy naftowej z Iraku, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej i Izraela. W Unii Europejskiej udział importu z tego regionu wynosił 13 proc. Najważniejszymi dostawcami były Arabia Saudyjska i Irak.

Poważniejsze problemy na rynku gazu

To, że w ubiegłym tygodniu cena ropy początkowo wzrosła stosunkowo nieznacznie, wynikało z aktualnej sytuacji rynkowej. Jak stwierdziła Mitrowa podczas seminarium internetowego zorganizowanego przez Federalne Stowarzyszenie Przemysłu Niemieckiego i Światową Radę Energetyczną, na rynku światowym występowała nadwyżka podaży wynosząca 3,5 mln baryłek ropy dziennie. Początkowo hamowało to wzrost cen. Teraz ministrowie finansów państw G7 mogliby dalej łagodzić sytuację, uwalniając rezerwy ropy. Rozważają wprowadzenie na rynek od 300 tys. do 400 tys. baryłek dziennie, co odpowiada około 25 proc. rezerw. — Sama zapowiedź tej dyskusji spowodowała już spadek ceny ropy — stwierdziła. Z punktu widzenia Mannata Jaspala z Observer Research Foundation w Dubaju większy problem dotyczy gazu. Nie ma innych tras rurociągowych, takich jak w przypadku ropy, dla gazu z Kataru. — Rynek gazu jest mniej elastyczny niż rynek ropy — mówi Jaspal. Również Stany Zjednoczone i Australia nie mają prawie żadnych wolnych mocy produkcyjnych w zakresie LNG, aby zrównoważyć straty. W związku z tym ceny na rynku światowym rosną, a bogate regiony — Europa, Japonia, Chiny — skupują coraz rzadsze zasoby. Widok satelitarny nad wschodnim Iranem i południowym Pakistanem, nad Zatoką Omańską, 4 listopada 2025 r.Gallo Images / Contributor / Getty Images W Europie cena hurtowa gazu od wybuchu wojny wzrosła dwukrotnie — i to w odniesieniu do przyszłych dostaw. — Rynki przygotowują się na dłuższy kryzys — mówi Gregor Pett, główny analityk firmy Uniper zajmującej się handlem gazem. Obecnie popyt jest jednak niewielki ze względu na łagodną pogodę i słabą produkcję przemysłową. Poziom zapasów gazu w Niemczech, wynoszący około 20 proc., nie jest zły jak na tę porę roku. Oprócz wyższych kosztów paliwa wojna ma również wpływ na inne sektory gospodarki. Przykładowo, duża część produkcji mocznika, który jest podstawowym surowcem do produkcji nawozów, pochodzi z Zatoki Perskiej. Obecna blokada będzie miała zatem wpływ również na rolnictwo, zwłaszcza w Indiach i Australii — twierdzi Jaspal.

• Trump trzyma palec na spuście. Iran znalazłby się na kolanach

Wreszcie europejscy klienci będą musieli dłużej czekać na zamówienia z Azji. Wynika to z kosztów nie tylko transportu morskiego, ale także lotniczego. Jego wolumen między Azją a Europą spadł o 22 proc. — twierdzi Frank Ewald, szef działu analizy ryzyka strategicznego w logistycznym gigancie DHL. Wszystko to przez ogromne lotniska w Dubaju, Dosze i Bahrajnie, które zazwyczaj obsługują ogromne ilości frachtu lotniczego — obecnie w znacznym stopniu wstrzymały one działalność. — Nasze samoloty transportowe nie mogą już korzystać z tych hubów — mówi Ewald.To wszystko wpływa na globalny transport lotniczy — samoloty muszą latać okrężnymi trasami i częściej tankować. Dotyczy to również statków towarowych — z powodu ataków Huti praktycznie żadne statki nie przepływają przez Morze Czerwone. Trasa wokół południowego krańca Afryki do Europy trwa dwa tygodnie dłużej. I kosztuje znacznie więcej niż wcześniej.